Конец общего неба. Что происходит с британской индустрией авиаперевозок?

Фото: unsplash.com
Фото: unsplash.com

О том, что ряд британских аэропортов перестал справляться с нагрузкой, было известно еще в начале лета. Нехватка персонала в аэропортах привела к образованию многочасовых очередей, и аэропорт Хитроу выступил с беспрецедентным заявлением, требуя от авиакомпаний отмены части рейсов. Позднее выяснилось, что в Хитроу «ресурсов было достаточно», а проблема заключалась в «небезопасных» очередях. Кризис затронул многих: кто-то не смог улететь или прилететь, остальные были вынуждены выстаивать долгие очереди, количество проблем с багажом также ощутимо выросло. Недовольство граждан привело к тому, что решение вопроса взяло на себя правительство, и вроде бы план выхода был разработан. Однако с началом школьных каникул пассажиров ждал новый сюрприз: билеты на десятки внутренних и европейских рейсов были сняты с продажи. Речь даже не о том, что билет в нужный город стал стоить существенно дороже, просто ближайшая возможность улететь внезапно отодвинулась на неделю-две. Если дополнить ситуацию двумя заметными штрихами: общим ростом цен, заставившим людей впервые за многие годы пересматривать бюджет на отпуск, и самым сухим и жарким летом в Британии за последние полвека, — в итоге мы получим набор острых вопросов, под которыми подпишутся многие.

Хронология претензий к авиакомпаниям:
1. «Не дают курить».
2. «Просвечивают на входе».
3. «Не наливают».
4. «Не кормят».
5. «Не дают везти багаж».
6. «Не везут».

Вопросы эти вполне понятны и сводятся к двум основным — можно даже сказать, «хрестоматийным»: «почему?» и «доколе?». «Коммерсантъ UK» попробует ответить на эти вопросы, благо информации и аналитики по первому пункту вполне достаточно. Что касается второго пункта, здесь «все не так однозначно», поэтому возможны несколько вариантов развития событий. Впрочем, обо всем по порядку.

Авиаэра лучших времен

Вполне естественно, что в общественном сознании понятие «лучшие времена» в приложении к индустрии авиаперевозок относится к доковидному времени. Действительно, тогда и рейсов было достаточно, и билетов на всех хватало, и путешествие можно было выбрать на любой кошелек. Однако с точки зрения бизнеса ситуация выглядела далеко не столь радужной. Если посмотреть на статистику за десять допандемийных лет, выяснится, что прибыль с каждого перевезенного пассажира постепенно падала.
Соответственно, экономика перевозок требовала неустанных поисков внутренних резервов, в результате расплачивались за это, разумеется, пассажиры. Если вспомнить, каким было обычное путешествие хотя бы 15 лет назад, мы с удивлением обнаружим массу отличий, прежде всего на уровне сервиса. То, что раньше безоговорочно включалось в стоимость билета: регистрация на стойке, «уважительные» нормы провоза багажа, напитки и питание в салоне, телефонная служба поддержки, возможность поменять билет или вернуть деньги,— теперь требует уточнения по каждому пункту. Большие игроки стали все чаще «включать лоукостера», ограничивая набор бесплатных услуг. В конечном итоге в выигрыше оказались именно пассажиры лоукостеров, готовые платить только за факт полета и спокойно относящиеся к издержкам, благо цена билета более чем привлекательна.

Внутри самой индустрии напряжение распределялось тоже неравномерно. Государства, вмешиваясь в регулирование перевозок по принципу «use it or lose it» и заставляя авиакомпании поддерживать заданную частоту рейсов, чтобы не потерять выделяемые им в аэропортах слоты на взлет, посадку и обслуживание, перекладывали часть рисков на перевозчиков.

В итоге к лету 2019 года спрос на билеты рос, заметно опережая темпы прироста мощностей. Пики спроса на внутренние перелеты в Китае и Индии (11,7 и 8,9% годового прироста соответственно) отвлекли на себя существенную часть ресурсов, и это привело к рекордному коэффициенту загрузки воздушных судов — 85,7%. Рост пропускной способности аэропортов также отставал от спроса.
В Европе ситуацию усугубляла волатильность, вызванная «Брекситом» и снижением уровня рабочей миграции в Германию. Когда точность прогнозов спроса на перевозки уменьшается, индустрия рассчитывает только на свои резервы, стремясь лишний раз не увеличивать мощности. В результате, выдержав перегретый сезон 2019 года, ведущие игроки остались при своих — ресурсах и издержках.

Иными словами, если на момент начала 2020 года пассажиры были в целом удовлетворены положением дел, то индустрия пассажирских авиаперевозок чувствовала себя не настолько хорошо, как нам казалось. Впрочем, с высоты сегодняшнего дня можно сказать, что это были только цветочки.

Фото: unsplash.com

Воздушная яма

Случившаяся пандемия (а вместе с ней — ограничения и закрытие границ) в корне изменила ситуацию на рынке. Резкий спад спроса, вызванный как законодательными актами, так и страхом пассажиров перед новой болезнью, а позднее — усугубившийся экономическим кризисом, поставил отрасль на грань выживания.

Чудес не бывает, да и законы физики никто не отменял: чем больше масса, тем больше инертность. Для индустрии авиаперевозок это правило работает в полной мере. Ситуации, в которых приходится полностью перекраивать бизнес-процессы — а именно так и произошло после закрытия границ и введения санитарных норм,— превращаются в стресс и колоссальные издержки для целой отрасли. Отдельно отметим факт, что пандемия стала для всего мира «черным лебедем» — дестабилизирующим фактором, который никто не ожидал и в прогнозах не учитывал. Закрываясь от внешнего мира, страны одна за одной автоматически блокировали целые «кусты» рейсов. В относительно выигрышной ситуации оказались те транспортные хабы, доля внутренних перелетов в которых была достаточно высокой. Аэропортам Хитроу, Шарль-де-Голль и Схипхол повезло намного меньше, чем воздушным воротам США, Китая и России. Тем не менее за два года пандемии глобальный трафик авиапассажиров упал более чем наполовину. В Европе объем пассажирских авиаперевозок в 2021 году составил 43,5% от уровня 2019 года. При этом государственная поддержка помогла большинству авиакомпаний сохранить дееспособность, но не поспособствовала сохранению привлекательных тарифов.

«Объясните мне, почему мы должны тратить деньги налогоплательщиков на спасение авиакомпаний, которые потратили свои деньги на покупку собственных акций, чтобы генеральный директор получил опцион, а не кризисный буфер. Мы должны спасать людей, исходя из их потребностей, а не корпорации».
Нассим Талеб, пост в «Твиттере», 22 марта 2020 года


Поскольку пассажиров стало ощутимо меньше, издержки от отмененных рейсов легли на авиакомпании, и это заставило их проявить изобретательность. Тоже за счет пассажиров. Появился даже термин «рейс-призрак» (ghost flight): рейс, открытый для продажи, который, скорее всего, не будет выполнен. Так, летом 2020 года ряд авиакомпаний с определенного дня недели открывали продажи на рейсы в соответствии с доковидным расписанием, при этом не давая опции изменить дату. За несколько дней до вылета рейс отменяли, и пассажиры были вынуждены неделями, а то и месяцами ждать возврата денег, которые в этот момент очень помогали авиакомпаниям закрывать кассовый разрыв.

Шоковая терапия

Оказавшись перед лицом резкого снижения трафика, аэропорты и авиакомпании выбрали вполне предсказуемый путь — сокращение персонала. С одной стороны, их вряд ли можно в этом обвинить, поскольку от таких решений зависит дальнейшая судьба как отдельных бизнесов, так и отрасли в целом. Однако здесь имеет смысл вспомнить о факторе инертности. Восстановление объемов в отрасли пассажирских авиаперевозок одномоментно не происходит. Подготовка линейного персонала для работы в аэропорту продолжается от полугода до года — и это вполне объяснимо с учетом того, что мы ждем от авиаперевозок прежде всего безопасности. Восстановление доковидного количества пилотов — еще более трудоемкий и долгий процесс.

С другой стороны, у таких решений есть далеко идущие последствия, не всегда принимаемые во внимание. С точки зрения общественности, работа в индустрии пассажирских авиаперевозок обладает романтизированным и даже героизированным имиджем. Профессия в этой области не только важна, она еще и «опасна и трудна». Если говорить языком маркетинга, пилот, штурман, бортпроводник, диспетчер — это бренды, определяющие уважительное отношение к воздушным профессиям с детства и до старости. Вполне естественно, что отрасли выгодно поддержание привлекательного имиджа, но подобные сокращения приводят к тому, что привилегированная работа на деле оказывается ненадежной: вне зависимости от заслуг можно легко оказаться на улице.
Показательным примером может выступить аэропорт Хитроу, в котором в ходе масштабных мер по преодолению кризиса, вызванного пандемией, пострадало около 4 тыс. человек. Часть была уволена, других перераспределили на более низкооплачиваемые позиции, некоторым повысили нагрузку. Эффективный менеджмент ожидаемо привел к серии забастовок в 2021 году и значительному повышению дискомфорта пассажиров, вынужденных выстаивать длинные очереди в комплекте с соблюдением мер коронавирусной безопасности. С другим, гораздо более заметным следствием этих мер пассажиры еще столкнутся в 2022 году.

Очереди в аэропорту Лутон. Фото: wikipedia.org

 

На пути к выздоровлению

Состояние отрасли в горячем ожидании снятия ковид-ограничений тоже нельзя назвать здоровым. Возможности авиакомпаний первыми сорвать куш на открывающихся маршрутах сильно подорваны как истощившимся за время пандемии бюджетом, так и невозможностью оперативно нарастить человеческие ресурсы, если они понадобятся. Если к тому же учесть, что на протяжении трех лет эти ожидания несколько раз не оправдывались, то можно понять, почему игроки дуют на воду, обжегшись на молоке.

В начале 2022 года, когда стало понятно, что ограничения неминуемо будут сняты, ряд авиакомпаний сыграли ва-банк, заблаговременно забрав слоты под активную сетку полетов и ожидая начало сезона в режиме «держать слоты теплыми» (keeping slots warm). Иными словами, самолеты начали летать пустыми. Так, Lufthansa Group, владеющая авиакомпаниями Lufthansa, Swiss International Airlines, Austrian Airlines, Brussels Airlines и Eurowings, осторожно оценила объем пустых самолетов на зимне-весенний сезон в 18 тыс. рейсов, вызвав справедливый гнев экологического истеблишмента.

В этой ситуации правительство Соединенного Королевства, имея намерение как можно быстрее восстановить авиаперевозки, обновило правило «use it or lose it». В доковидную эру правило работало в пропорции 80/20: авиакомпании должны были задействовать минимум 80% отведенных им слотов, чтобы их не потерять. Во время пандемии правило работало для 50% слотов, но на рубеже 20212022 годов цифры были изменены в пользу 70/30, и на момент принятия решения это стало беспрецедентным требованием. Представление властей о том, что таким образом можно подстегнуть отрасль и поспособствовать ее скорейшему восстановлению, разбилось о реальность. Снятие большинства ограничений в Европе произошло только к началу летнего сезона, в то время как авиакомпании были вынуждены поднимать в небо пустые самолеты.

«Решение правительства Великобритании о слотах, предлагающее самый высокий в мире порог использования слотов, высмеивает их заявления о том, что они поддерживают восстановление авиационной отрасли и защищают окружающую среду».
Уилли Уолш, генеральный директор IATA

Одним из следствий этого решения стала трагикомичная ситуация: аэропорт Хитроу, а вместе с ним и другие британские аэропорты, находящиеся в зоне притяжения Лондонской агломерации, оказались не готовы к восстановлению перевозок. Нехватка персонала обернулась коллапсом для пассажиров, вынужденных проводить в ожидании полета несколько дополнительных часов. В результате нестандартное требование администрации Хитроу к авиакомпаниям отменить некоторое количество рейсов вошло в противоречие с правилом 70/30. Чем закончится противостояние авиакомпаний и аэропортов, нам еще предстоит узнать. Как и прежде, крайним в этой ситуации по-прежнему оказывается пассажир.

Впрочем, британский пример здесь скорее исключение, чем правило. Так или иначе, к началу 2022 года можно было с достаточной степенью уверенности утверждать, что индустрия пассажирских авиаперевозок пережила пандемию. Более того, основные игроки, получившие опыт работы в условиях крайне ограниченного спроса, сумели сохранить привычный формат услуг. Пандемия не убила перевозчиков, но сильно подорвала их силы, предопределив невозможность моментального восстановления.

Закрытое небо. Настоящее и будущее

События февраля этого года стали очередным «черным лебедем» для индустрии. Сначала для коммерческих полетов вполне ожидаемо было закрыто небо над Украиной. Последовавшие взаимные санкции привели к тому, что большинство западных авиакомпаний потеряли возможность совершать полеты над небом России, а российским и белорусским самолетам запрещено использовать небо практически всей Европы. Из Украины, России и Белоруссии сложился своего рода Бермудский треугольник, и его размеры существенно изменили расклад сил в отрасли.

В частности, авиакомпания Finnair, благодаря преимуществу географического положения долгие годы осуществлявшая удобные рейсы в Азию, вынуждена была их закрыть. Одновременно Turkish Airlines, вхожая как в европейское небо, так и в небо России, активно пользуется новыми возможностями.

В июле Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) выпустила умеренно оптимистичный доклад с цифрами мая 2022 года, обещающими существенное восстановление индустрии авиаперевозок в летний сезон. Однако цифры необходимо уметь читать. При объеме перевозок, не дотягивающем 30% до доковидного уровня, мест в наличии примерно на столько же меньше. Это значит, что фактически выполняется меньшее количество рейсов, в небе работает меньшее количество самолетов, ниже уровень загрузки аэропортов. То есть часть самолетов стоит на приколе, принося убытки, часть персонала (если она есть хотя бы в резерве) получает деньги за невыполнение работы, также генерируя убытки. Кто оплачивает эти убытки, вполне понятно.

«Несмотря на продолжающиеся военные действия в Украине и затянувшиеся ковид-ограничения в Китае, оздоровление отрасли пассажирских авиаперевозок налицо. Количество пассажирокилометров в мае выросло на 83,1% по сравнению с маем прошлого года, а общий объем перевозок в данный момент всего на 31,3% ниже допандемического 2019 года».
Доклад IATA, июль 2022 года
 

Давайте же вернемся к вопросам, поставленным в самом начале. Ответив на вопрос «почему?» и держа в голове разноплановые аспекты текущей ситуации, мы вряд ли сможем ответить на вопрос «доколе?». Даже оптимистичные прогнозы не вселяют уверенности в том, что все вернется к доковидным стандартам в краткосрочной перспективе. Великобританию ждет длительный период восстановления мощностей ключевых аэропортов, отстающего от роста пассажиропотока в силу объективных причин. В других странах Европы ситуация может отличаться к лучшему, но сокращение отрасли никого не миновало. Летать стало сложнее, дороже, дольше.

Полное восстановление отрасли пассажирских авиаперевозок до уровня 2019 года прогнозируется не ранее 2024 года. Что касается долгосрочной перспективы, все упирается в принцип открытого неба, который сохранялся вплоть до 2022 года. Теперь же транспортная связность планеты существенно изменилась. Можно предположить, что существование «Бермудского треугольника» продлится достаточно долго, чтобы успела возникнуть новая концепция использования неба, а с ней и новая концепция пассажирских авиаперевозок. Будем надеяться, более внимательная и уважительная по отношению к пассажиру.

Вам может быть интересно

Все актуальные новости недели одним письмом

Подписывайтесь на нашу рассылку