Услуги бизнес-авиации, которыми ранее в основном пользовались жители Москвы и Санкт-Петербурга, постепенно становятся востребованными и в регионах. О том, за счет чего растет спрос на перевозки, насколько перспективен юг России для развития этого сегмента и чем российские клиенты отличаются от зарубежных, в интервью „Ъ“ рассказал управляющий директор компании Jet24 Павел Захаров.
— В какой стадии развития в настоящий момент находится бизнес-авиация в России по сравнению с западными странами?
— По сравнению с Западом мы до сих пор находимся скорее на начальном этапе. За рубежом этот сегмент фактически стал развиваться параллельно с развитием пассажирской авиации и прошел огромный путь. Построена специальная инфраструктура, направленная на работу именно в сфере бизнес-авиации,— аэродромы, терминалы, сервисные центры, занимающиеся обслуживанием пассажиров, техосмотром и ремонтом воздушных судов. В России этот сегмент начал развиваться только в 90-х годах и на сегодня похвастаться полноценной инфраструктурой для бизнеса пока могут только Москва и Санкт-Петербург.
По-прежнему существует много проблем, связанных с законодательством, налогообложением, таможенными пошлинами на ввоз иностранных судов и запчастей. Если бы эти барьеры были устранены, то развитие бизнес-авиации в России пошло бы намного быстрее.
В то же время уже сейчас понятны перспективы этого сегмента. Объем рынка этих услуг в мире измеряется миллиардами долларов. И конкуренция на сегодняшний день довольно серьезная. В России на этом рынке работает несколько крупных зарубежных и российских компаний; кроме того, чартерные рейсы продают сотни брокеров, так как для такой деятельности не нужна лицензия.
— Кто является типичным заказчиком услуг бизнес-авиации в России?
— Это в основном бизнесмены, члены их семей, обеспеченные люди, представители властных структур. Если говорить о наиболее востребованных маршрутах, то в России это Санкт-Петербург и Сочи, за границей — Лондон, Женева, Ницца.
— Есть ли, на ваш взгляд, какие-то отличия между российскими и иностранными клиентами?
— Российские клиенты зачастую намного более требовательны к качеству услуг и более искушенные в плане обслуживания. Например, может возникнуть колоссальный скандал, если при организации питания на борту будут использованы отечественные помидоры, а не бакинские. Был случай, когда из-за задержки вылета в аэропорту на полчаса клиент оштрафовал своего брокера на пятизначную сумму. Нюансов очень много. Даже год выпуска самолета имеет значение: клиенты проводят аналогии с автомобилями, и если судно старше двух лет, то это часто воспринимается негативно. Хотя в авиации критерии возраста судов несколько иные, чем в автоиндустрии.
Иностранные клиенты в целом более демократичны, более терпимы к временным задержкам, к нюансам в обслуживании. Например, мы как-то перевозили одну американскую знаменитость, и она попросила заказать обед из «Макдональдса».
Однако справедливости ради скажу, что российские клиенты готовы хорошо платить за свои высокие требования. Даже несмотря на кризис, россияне остаются ключевыми потребителями элитных услуг бизнес-авиации на европейском рынке.
— В каких регионах и городах сосредоточен основной спрос на услуги бизнес-авиации?
— В основном это Москва и Санкт-Петербург. В этом нет ничего необычного: это два города, где сконцентрированы основные государственные институты, головные офисы крупнейших российских компаний.
Однако региональное развитие также идет. Лидерами на сегодняшний день я бы назвал Татарстан и Поволжье — там базируются штаб-квартиры крупных финансово-промышленных групп. Только в Казани, например, есть 20–30 частных судов, и это достаточно много для региона.
Интерес к деловой авиации связан с тем, что авиа-сообщение в нашей стране сегодня развито недостаточно хорошо. Для того чтобы добраться, допустим, из Калининграда в Хабаровск, нужно будет сделать минимум одну пересадку. Многие маршруты проложены в основном через Москву, однако деловые люди не желают терять часы на ожидание стыковочных рейсов в аэропортах. Они готовы переплачивать за скорость, за комфорт. Время сейчас стоит дороже денег, и бизнесмены прекрасно это понимают. А частные авиаперевозки — это мобильность, скорость, быстрота принятия решений, реагирования.
— Насколько перспективен для развития бизнес-авиации юг России?
— На мой взгляд, юг России входит в число наиболее перспективных регионов с точки зрения развития этого сегмента. Драйверами роста здесь выступают развитие сельхозпроизводства и сферы внутреннего туризма. Тот же Сочи, например, после проведения Олимпиады-2014 стал очень востребованным направлением среди частных и корпоративных клиентов деловой авиации. Здесь проходят и масштабные бизнес-события, как, например, ежегодный Международный инвестиционный форум, и массовые развлекательные мероприятия, как КВН, «Новая волна», и спортивные шоу на базе олимпийских объектов, такие как «Формула-1». А ведь есть еще множество туристических возможностей, например горнолыжный курорт «Красная Поляна».
Только в прошлом году количество рейсов по данному направлению на самолетах нашей авиакомпании возросло на 12% по сравнению с предыдущим. Санкционный режим и ограничения на полеты в Турцию и Египет только прибавляют интереса к российским направлениям. По этой причине направление полетов на Юг продолжит увеличиваться, как за счет профессиональных и бизнес-интересов, так и за счет увеличения туристического потока.
— А инфраструктура в настоящий момент позволяет развивать деловую авиацию на Юге?
— По моим наблюдениям, инфраструктура идет вслед за перевозками, а не наоборот. Будут полеты — будет появляться и инфраструктура. В том же Краснодарском крае, к примеру, власти активно поддерживают развитие вертолетных перевозок. Важно, что к этому подключаются и частные инвесторы; например, я знаком с предпринимателем, который за счет собственных средств построил на Кубани аэропорт для частной авиации и продолжает активно инвестировать в создание сопутствующей инфраструктуры.
— Что скажете насчет Крыма?
— На крымском направлении у российских компаний есть мощное конкурентное преимущество: они могут выполнять такие рейсы без ограничений, тогда как для иностранных операторов действует запрет на полеты в Крым. В то же время регион очень интересный, там уже начинает строиться инфраструктура, поэтому в будущем мы ожидаем увеличение количества рейсов в этот регион. И у российских компаний есть реальные возможности занять лидерские позиции в этом направлении.
— Стоит ли рассчитывать на дальнейшее развитие этого сегмента сейчас, когда экономическая ситуация в стране довольно непростая?
— Из-за кризиса в прошлом году рынок просел на 30%. В этом году, по нашим прогнозам, рынок сократится еще на 10–15%. Но пострадали в основном компании, которые имеют иностранную юрисдикцию. Российские перевозчики в сегменте бизнес-авиации чувствуют себя неплохо: основные затраты они несут в рублях, при этом многие из них работают и на зарубежных рынках, получая доход в валюте. Поэтому девальвация рубля позволила им выйти на неплохие финансовые показатели даже в условиях кризиса. Кроме того, компании стали более гибкими по стоимости, что в целом неплохо для клиентов. Уже в следующем году мы ожидаем постепенное восстановление рынка.
