Жизнь практически любого лондонца зависит от работы London Underground примерно так же, как от погоды. Даже если вы перемещаетесь по городу исключительно наземным транспортом, любой серьезный сбой в работе подземки вы прочувствуете на себе: улицы переполняются людьми и автомобилями, автобусы забиваются под завязку, потоки на тротуарах и велосипедных дорожках внезапно становятся плотными, вязкими и медленными. Вы начинаете сильно опаздывать, и ваш день превращается в последовательное проживание стадий принятия факта «все пропало». К счастью, это случается не так часто.
Старейшая на планете, лондонская подземка уже полтора века служит городу, и ее работа вызывает массу не всегда справедливых замечаний, однако давайте посмотрим правде в глаза: «труба» незаменима. Она словно лифт почтенных лет в многоэтажном доме, тесный, небыстрый и слегка ненадежный, в силу многих причин не подлежащий реконструкции. Да и жители, положа руку на сердце, видят свой лифт — винтажный, «ламповый» — неотъемлемой частью дома, кусочком его души. Вот разве что две проблемы не дают покоя: дороговизна использования и частые поломки. Можно ли это как-либо исправить?
Из глубины веков
Метро в Лондоне открылось в 1863 году, и это объясняет как не самую высокую надежность системы, так и дороговизну ее использования. Первый опыт городских железных дорог в мире автоматически стал полигоном проб и ошибок. Подземку строили частные компании, конкурируя за пассажиров, то есть обеспечивая транспортом наиболее загруженные и востребованные маршруты и даже дублируя их без комплексного плана развития транспортной сети, практически не оценивая потенциальный рост пассажиропотока. В результате это привело к перенасыщенности отдельных частей города станциями и к закрытию существенного их количества в начале ХХ века, к созданию не самых удобных пересадочных узлов с длинными переходами и подчас необходимостью выхода на поверхность, а самое главное — к неадекватно громоздкому путевому развитию.
Давайте представим себе самую простую линию метро, в которой все поезда курсируют по одному и тому же маршруту из точки А в точку Б и обратно, делая несколько промежуточных остановок. Выпустив поезда на линию, диспетчер может следить за движением вполглаза, поскольку поезда идут один за другим, словно лошадки на карусели. Такая модель организации движения проста и надежна и позволяет выдерживать плотный график. Но лондонская подземка устроена иначе, и редкое исключение для нее — линия Waterloo and City, состоящая всего из двух станций,— демонстрирует все преимущества простой системы: эта линия отличается высокой надежностью и пунктуальностью.
В основном же пути «трубы» напоминают переплетенные ветки перекати-поля. От станции к станции поезда проходят множество стрелок, пропуская вперед или заставляя себя ждать другие поезда; разные линии используют одни и те же пути. Если в современных системах ветвящиеся линии строят, возводя один туннель над другим, стремясь избежать пересечения встречных поездов на одном уровне, то в Лондоне одноуровневых пересечений хоть отбавляй. Сбой в одном из таких улов, как Aldgate, Earl’s Court, Baker Street или Edgware Road, автоматически приводит к нарушениям в графике движения сразу на нескольких линиях, при этом лишая застрявших пассажиров альтернативных маршрутов.
Нарушения в графике движения лондонской подземки измеряются в «потерянных часах пассажиров» (Lost Customer Hours). С 2016 по 2020 год около четверти всех потерянных часов приходится на Центральную линию (Central Line), тогда как самая надежная линия — «Ватерлоо и Сити» (Waterloo and City): около 0,3% потерянных часов.
Лондонская подземка — сложнейшее инженерное сооружение, значительная часть которого была спроектирована и построена более ста лет назад, и это причина не только тесноты и неудобства, но и необходимости поддерживать такое сооружение в рабочем состоянии и в соответствии современным стандартам безопасности, которые значительно превышают его возможности. Это не просто дорого, а очень дорого.
Добавим сюда историческое использование нескольких стандартов, в том числе габаритов туннелей и кривых, влекущее за собой необходимость использования и обслуживания разных моделей поездов, а также общий объем системы (седьмое место в мире по протяженности линий, около 250 миль),— и получим систему, изобилующую «тонкими местами» и избыточными статьями расходов. Такова на сегодняшний день лондонская подземка.
Пусть дорого. Но почему настолько дорого?
Городской транспорт в Лондоне сильно бьет по карману, и на примере лондонской подземки это видно особенно хорошо. Сравнение с ценами на поездку в метро в странах Европы и Северной Америки неизменно приводит к неутешительным выводм: Лондон оказывается в первой тройке по дороговизне. Но почему это так?
Экономика общественного транспорта — довольно сложная вещь, и это в особенности касается метро, которое пронизывает весь город и является обособленной инфраструктурой. В общем случае пассажиры, оплачивая поездку, становятся не просто коллективным арендатором поезда, но и компенсируют наличие рельсов, туннелей и станций, эффективность сигнализации, эскалаторов и лифтов, работу персонала, обеспечивающего функционирование всей системы. Очевидно, при этом существует определенная точка рентабельности, выраженная в количестве пассажиров в поезде, ниже которой осуществлять поездку не имеет смысла. Таким образом, за вечерние поезда, перевозящие воздух с изредка встречающимися пассажирами, платят те, кто ездит в час пик, и стоимость поездки вырастает для каждого. Конечно, в подземке существует множество возможностей получения альтернативного дохода, например от размещения коммерческих служб и коммерческой информации на своей территории, но доля этих доходов в общей картине перевозок не столь высока, как того хотелось бы пассажирам.
Для крупных мегаполисов общественный транспорт — это важнейший социальный фактор связности частей города. Он обеспечивает не только подвоз рабочей силы к месту ее приложения и обратно, но и общую безопасность городской жизни. Именно поэтому часть издержек, которые связаны с организацией движения транспорта в условиях его недостаточной загруженности, берут на себя городские власти, дотируя перевозки из налогов. В результате стоимость поездки резко снижается. Так происходит в странах Восточной Европы. А, например, в Эстонии городской транспорт для жителей стал в последние годы бесплатным.
Стоимость поездки в метро по умолчанию высока, значительно выше, чем стоимость поездки в автобусе, и эти деньги в конечном итоге все равно платит пассажир. Другое дело, как именно это происходит — физически, при покупке одной поездки либо проездного, или же при уплате налогов в казну, часть которых возвращается в метро в виде дотаций. Чаще всего практикуется смешанный вариант. Увы, в Лондоне бремя обслуживания и развития сети ложится именно на пассажиров. Именно они платят не только за свое стоячее место в толчее в час пик и свое пустующее место для сидения в полуночном поезде, но и за поддержание и развитие всей системы.
Ответ на вопрос «почему так дорого?» интересует всех, но мало кого устраивает. Действительно, доводов в пользу дороговизны лондонской подземки более чем достаточно, но может ли она быть для пассажира дешевле? В теории — может. Но на практике это маловероятно, поскольку здесь в дело вмешиваются незыблемые британские традиции.
Чисто британский акцент
Как ни комично это звучит, но лондонская подземка стала заложником британского менталитета сразу в трех аспектах.
Во-первых, подземка, как и железная дорога в целом, в Британии изначально строилась и обслуживалась частными компаниями. Знание этого факта не давало британским властям покоя на протяжении всего XX века, в результате чего и железные дороги, и метро испытали на себе несколько последовательных периодов национализации и приватизации. Каждая из таких реформ осуществлялась исключительно из благих побуждений. При изменении формы собственности удавалось купировать ряд насущных проблем, но взамен появлялись новые, решению которых текущий статус дорог явно не способствовал. Иными словами, историю железных дорог в Великобритании можно описать русской поговоркой «хвост вытащил, нос увяз». Что в итоге случилось с железными дорогами, известно: старейшая и невероятно разветвленная железнодорожная система сократилась вдвое относительно момента максимального развития в 1914 году, потеряв более 10 тысяч миль путей. С «трубой», к счастью, такого не произошло, но возможности для негативного сценария предоставлялись не раз.
Во-вторых, Transport for London (TfL) — компания, обеспечивающая перевозки в лондонской подземке,— хотя и заявляет о себе как об общественном органе (public body), действует по принципам общественной организации (public enterprise). Формула такого предприятия зафиксирована еще в начале XX века и до сих пор считается непреложной: «Потребности public enterprise в капитале обеспечиваются казначейством, но предполагается, что организация должна покрывать свои текущие расходы за счет обычной коммерческой деятельности». Буквально это означает, что стремление TfL переложить все затраты на плечи пассажиров регулируется не столько жадностью компании, сколько общим представлением о деятельности подобных организаций, которое, разумеется, не учитывает специфику ключевого вида городского транспорта.
В-третьих, пресловутая британская стойкость — та самая стабильная верхняя губа (stiff upper lip), демонстрирующая спокойствие даже в шторм,— сыграла значительную роль в формировании нынешнего состояния подземки. На протяжении последних лет вопросы о дополнительном финансировании поднимались и решались только тогда, когда возможности для более простых решений были уже упущены. Для подземки важны не только объемы инвестирования, но и регулярность поступления средств. Вы можете приобрести десять поездов в этом году и десять в следующем, но при перебоях в финансировании подождать год и приобрести двадцать поездов в следующем году у вас уже может не получиться. Дело в том, что производства подвижного состава, которые имеют ограниченное количество покупателей, под которых необходимо еще и кастомизировать продукцию, не обладают гибкостью. Если учесть, что подобных поставщиков у лондонской подземки десятки, можно представить себе объем бедствия. Одним словом, «труба» часто платит больше, чем могла бы с более стабильной моделью поступления средств.
В конце концов, нельзя забывать, что лондонская подземка — это живой музей, общекультурное наследие и один из узнаваемых символов британской столицы. Любые кардинальные изменения неизбежно сталкиваются с потоком критики, поэтому TfL во многих случаях приходится обходиться косметическими изменениями там, где требуется капитальная перестройка. Поэтому метро остается таким же тесным и технически уязвимым, как и несколько десятков лет назад, при возрастающей нагрузке и ужесточающихся стандартах.
Скажем честно, TfL как оператор далека от идеала, но и система, с которой компании приходится иметь дело, аналогов в мире не имеет. Можно сколько угодно критиковать подземку, в очередной раз увидев надпись «severe delays», но сбои в столь сложной и неэффективной системе могли бы случаться гораздо чаще. По иронии судьбы, удачные решения практически не попадают в поле зрения пассажира, поскольку быструю и удобную поездку он полагает само собой разумеющейся за ту весьма ощутимую цену, которую он платит. Все вышесказанное можно резюмировать одной фразой: «Не стреляйте в TfL — он оперирует как умеет».
Что нас ждет в ближайшем будущем?
Новости, увы, не самые ободряющие. В то время как жители города, испытывая некоторую оторопь от меняющихся цифр на ценниках в магазинах, примеряют на себя новые форматы быта и экономии, подземка до сих пор не отошла от кризиса, вызванного пандемией. Поскольку подземка финансируется самими пассажирами, резкое (почти на 90%) сокращение числа поездок во время локдауна моментально и критически сказалось на поступлении денег в TfL.
Будь метро дотируемо из казначейства на постоянной основе, многих проблем можно было бы избежать, но это было бы не по-британски. В TfL честно затянули пояс, ожидая окончания ограничений, но даже спустя два года спрос на метро остается на 30% ниже уровня, который был до пандемии. Дефицит средств оказался настолько ощутимым, что это потребовало продолжительных переговоров на уровне Министерства транспорта и мэра Лондона. Сейчас в TfL рассматривается сценарий «управляемого спада» (Managed Decline), в соответствии с которым замораживаются или значительно снижаются расходы на обслуживание и дальнейшее развитие системы.
«TfL будет вынуждена сократить деятельность, чтобы сосредоточиться почти исключительно на поддержании существующих активов в безопасном и работоспособном состоянии».
Из доклада «Экономические последствия будущих сценариев финансирования для TfL».
Прогнозируется сокращение перевозок в метро на 9%, автобусных перевозок — на 18% с отменой около 100 маршрутов. Помимо этого, ограничение капиталовложений в будущее подземки повлечет за собой постепенное и значительное снижение надежности услуг общественного транспорта, отмену обновления парка поездов, отложенный ремонт путевой инфраструктуры и существенное повышение вероятности сбоев в системе. Анализ, проведенный TfL и GLA Economics, оценивает потерю экономического состояния лондонцев в более чем 12 миллиардов фунтов в течение ближайших десяти лет.
Судя по всему, нам придется готовиться переживать непростые времена, разделяя трудности с дорогой лондонской подземкой. С традиционной британской стойкостью и чертыхаясь сквозь поджатые губы.
